El Peugeot 5008, lanzado en 2010, introdujo el sistema de Filtro de Partículas Diésel (FAP) para cumplir con las normativas de emisiones más estrictas. Un componente crucial para el correcto funcionamiento de este sistema es el aditivo FAP, a menudo denominado Eolys. Su correcto mantenimiento, especialmente el nivel de aditivo, es fundamental para evitar obstrucciones costosas y problemas de rendimiento del vehículo. Este artículo profundiza en los aspectos técnicos, prácticos y de ahorro relacionados con el relleno del aditivo FAP en el Peugeot 5008 de 2010, abordando las dudas comunes y ofreciendo una perspectiva integral para el propietario.
Comprendiendo el Sistema de Aditivo FAP
El sistema FAP funciona mediante la inyección de un aditivo específico, conocido como Eolys, en el combustible diésel. Este aditivo reduce la temperatura de ignición de las partículas de hollín atrapadas en el filtro, permitiendo que se quemen de manera más eficiente durante el ciclo de regeneración del FAP. En teoría, el sistema está diseñado para ser automático y no presenta un aviso de nivel bajo de aditivo de manera explícita. En su lugar, el sistema inyecta una pequeña cantidad de aditivo cada vez que se realiza un repostaje.
La lógica detrás de esta inyección automática está ligada a un sensor ubicado en el tapón del depósito de combustible. Si el sensor detecta que el tapón ha estado abierto durante un tiempo prolongado (indicando un repostaje), el sistema procede a inyectar el aditivo. Este mecanismo, si bien innovador, hace que la duración del aditivo dependa en gran medida de los hábitos de repostaje del conductor. Aquellos que tienden a apurar el depósito hasta casi vaciarlo antes de repostar, experimentarán una mayor longevidad del aditivo en comparación con quienes suelen repostar cuando el nivel ha bajado solo un cuarto. Esta diferencia en los hábitos puede influir significativamente en la frecuencia con la que se necesita rellenar el depósito de aditivo.
Señales de Advertencia y Niveles de Aditivo
Aunque no exista un testigo directo de "nivel bajo de aditivo FAP", el sistema emite otras señales de advertencia que indican problemas relacionados con el FAP y el sistema de antipolución. Entre las más comunes se encuentran el testigo de "riesgo de obstrucción del FAP" y el de "sistema de antipolución defectuoso". Ignorar estas advertencias puede llevar a una obstrucción severa del filtro, resultando en reparaciones más complejas y costosas.
En las revisiones periódicas, los técnicos pueden proporcionar una estimación aproximada del aditivo restante. Esta estimación se basa en el número de inyecciones realizadas hasta la fecha, correlacionándolo con el kilometraje total del vehículo. Sin embargo, la precisión de esta medición puede variar, y algunos propietarios han experimentado situaciones en las que el depósito de aditivo estaba prácticamente seco, a pesar de no haber recibido una advertencia explícita. Un ejemplo notable es el caso de un propietario que recargó el aditivo alrededor de los 160.000 km antes de que apareciera cualquier aviso, encontrando el depósito "más seco que el ojo de un tuerto".
Tipos de Aditivo y Costes Asociados
Existen principalmente dos tipos de aditivo FAP disponibles en el mercado, con diferencias en su precio. Uno suele rondar los 150€, mientras que el otro se sitúa alrededor de los 100€. La elección del aditivo correcto depende de factores como el motor específico del vehículo y su fecha de fabricación. Para un Peugeot 5008 2.0 HDI de 163 CV, por ejemplo, se suele utilizar el Eolys. Es importante verificar la compatibilidad del aditivo con el modelo exacto del vehículo para asegurar su eficacia y evitar daños al sistema.
El coste del aditivo en sí, si se adquiere y se rellena de forma independiente, puede ser significativamente menor que el que cobran los talleres oficiales o incluso algunos no oficiales. Un litro de Eolys, por ejemplo, puede costar poco más de 100€ para 3 litros. Esta diferencia de precio abre la puerta a un considerable ahorro para el propietario que decide abordar esta tarea por sí mismo.
El Proceso de Relleno: ¿Hacerlo Uno Mismo o Acudir al Taller?
El relleno del aditivo FAP es una de las intervenciones que muchos propietarios consideran una "ñapa" o tarea que puede ser realizada por "cualquiera", lo que representa una oportunidad de ahorro considerable. Si bien el acceso al depósito de aditivo puede ser complicado y el líquido es altamente tóxico, existen numerosos tutoriales en foros especializados que detallan el proceso.
En algunos casos, es necesario desmontar el depósito de aditivo para acceder a él. Sin embargo, en otras situaciones, es perfectamente factible realizar el relleno sin necesidad de desmontaje completo, aunque esto puede requerir "manitas delgadas" y una gran dosis de paciencia. Una vez completado el relleno físico del líquido, es crucial realizar una puesta a cero del sistema. Esto implica utilizar una herramienta de diagnóstico, como el PP2000 (versión v 11.A o similar), para informar a la centralita del vehículo sobre la cantidad de aditivo que se ha añadido. Sin este reseteo, el sistema no reconocerá el nuevo nivel de aditivo y las advertencias podrían persistir.
Relleno de líquido DPF para Peugeot 5008/3008, Murphyslaw
El proceso de puesta a cero con el PP2000, según la experiencia de algunos usuarios, es relativamente sencillo. Si no es necesario eliminar el testigo de nivel mínimo alcanzado, incluso se puede omitir el paso relacionado con el tapón de combustible. La duración total del proceso, incluyendo la elevación del coche y la intervención con el software de diagnóstico, puede no superar la hora.
Sin embargo, es importante considerar las implicaciones de realizar esta tarea uno mismo. El acceso al depósito suele ser malo, y el líquido aditivo es altamente tóxico, requiriendo precauciones extremas durante su manipulación. Además, la necesidad de una herramienta de diagnóstico y los conocimientos para utilizarla son requisitos indispensables.
Experiencias y Dificultades en Talleres
La complejidad del acceso y la naturaleza tóxica del líquido son factores que contribuyen a que los talleres cobren tarifas elevadas por este servicio. Algunos propietarios han reportado presupuestos que no bajan de 225€, e incluso más para versiones específicas como el HDI 150 CV. Esta diferencia de precios entre talleres no oficiales y el coste de hacerlo uno mismo subraya el potencial de ahorro.
Las experiencias de los propietarios no siempre son positivas. Un caso documentado relata el "suplicio" de un propietario con un Peugeot 5008 1.6 HDI de 2010 y 148.000 km. Tras encenderse los testigos de "riesgo de obstrucción del FAP" y "sistema de antipolución defectuoso", se procedió a llenar el líquido, cambiar el interior del filtro, limpiar el FAP, la válvula EGR y el sensor de presión. A pesar de estas intervenciones y de una diagnosis en Peugeot que no mostraba fallos más allá de lo reemplazado, los fallos reaparecían a los 30 km, provocando la obstrucción del FAP.
En este escenario, el mecánico sugirió la posibilidad de que la centralita no estuviera enviando los comandos adecuados a la válvula, causando la obstrucción recurrente. Una diagnosis posterior en Peugeot indicaba el depósito de aditivo como roto, a pesar de estar lleno y en aparente buen estado. El jefe de taller de Peugeot planteó la hipótesis de que la bomba de aditivo, ubicada dentro del depósito, pudiera estar defectuosa y no inyectar el líquido correctamente, lo que a su vez provocaría la obstrucción del FAP. La duda persistía sobre cómo una supuesta falla en la inyección de aditivo podría causar una obstrucción tan rápida, en tan solo 50 km. La búsqueda de una solución llevó a la programación de una comprobación de la bomba de aditivo, evidenciando la frustración y la incertidumbre que pueden rodear este tipo de averías. La inversión ascendía a 1200€ sin una solución definitiva, dejando al propietario en una situación de desesperación.
Implicaciones y Consideraciones Adicionales
La falla en la inyección de aditivo, ya sea por un nivel bajo o por un mal funcionamiento de la bomba, puede tener consecuencias graves. La falta de aditivo durante la combustión impide la correcta regeneración del FAP, llevando a una acumulación excesiva de hollín. Esta acumulación puede, con el tiempo, obstruir completamente el filtro, lo que puede requerir su reemplazo o una limpieza profesional intensiva.
La centralita del vehículo juega un papel crucial en la gestión del sistema FAP. Si bien las máquinas de diagnosis estándar pueden no detectar fallos en la centralita si no hay códigos de error específicos, es posible que existan problemas de comunicación o de calibración que afecten el funcionamiento de otros componentes, como la válvula que controla la inyección de aditivo. La comprobación de la centralita y su software de gestión, especialmente en casos de fallos recurrentes, es una medida que podría arrojar luz sobre el problema.
El Peugeot 5008, especialmente aquellos con un alto porcentaje de kilómetros recorridos en carretera, puede presentar desafíos relacionados con el sistema FAP. La vida útil de los componentes, aunque diseñada para ser duradera, puede verse afectada por diversos factores, incluyendo la calidad del combustible, los hábitos de conducción y el mantenimiento preventivo.
En última instancia, el mantenimiento del aditivo FAP en el Peugeot 5008 (2010) es un aspecto que requiere atención y conocimiento. Si bien el relleno independiente puede ofrecer ahorros significativos, es fundamental abordar la tarea con precaución, asegurando la correcta identificación del aditivo, la manipulación segura del líquido y la posterior puesta a cero del sistema mediante una herramienta de diagnóstico. La complejidad del acceso y la toxicidad del aditivo son factores que justifican la consulta a profesionales cualificados si no se cuenta con la experiencia o las herramientas necesarias. La comprensión profunda del funcionamiento del sistema y la atención a las señales de advertencia son clave para evitar costosas averías y mantener el vehículo en óptimas condiciones de funcionamiento.